Paskelbta Pakomentuoti

LOW-END SETUP : Ką pasirinkti, jų suderinamumas.

Motoroleriai, kaip ir visa technika, atveria mums galimybes tobulinti motorolerį pagal savo norus, požiūrį, finansus. Potencialas yra beribis, tiek išvaizdoje, tiek variklio detalių sferoje, todėl šiandien apie tai ir pakalbėsime.

Variklių pagrindinės dalys skirstomos į klases – LOW END, MID RACE, HIGH END, tai klasės kurios nurodo kokiai kategorijai motoroleris priskiriamas, taip žymimas jo galingumas ir paskirtis. LOW END – tai dalių rinkinys, kai norima iš motorolerio išspausti pakankamai nemažai (iki 10AG) tačiau išlaikyti visas patikimumo specifikacijas, todėl su tokiu ganėtinai galingu motoroleriu galėsite važinėti ir kiekvieną dieną. MID-RACE kita vertus jau yra galinga klasė, kuri leidžia su tam tikromis detalėmis iš motorolerio išspausti iki 18AG, tačiau jau šiuose motoroleriuose naudojami lepesni cilindro komplektai kurių tarnavimo(prižiūrėjimo) laikas yra trigubai trumpesnis, tačiau su jais vis tiek galima mėgautis važiavimu mieste, nebijoti apsilenkti kokią kitą transporto priemonę, nes 18AG mopedui yra sąlyginai daug, su tokiomis detalėmis galima išspausti net 130+ km/h greitį! HIGH END yra lenktynėms skirta klasė, kuri nebeturi krovimo elektros sistemoms, jų tvarkymo laikas yra itin dažnas, o potencialas beribis, su tam tikromis detalėmis galima išgauti virš 30AG, tik žinoma finansai kenčia gerokai stipriau negu kitose klasėse.

Šiame straipsnyje aptarsime tik LOW END klasės elementus, kokios dalys atitinka LOW END klasę, kokias dalis reiktų sukomponuoti kartu, kad gautume didžiausią ir galingiausią efektą motoroleryje. Aptarsime tiek bėginių motorolerių tiek variatorinių sferą, tad būsite kupini žinių!

LOW END

LOW-END klasės skirstomos pagal cilindrus. Ir jų yra gausybė, taigi, kaip atskirti, kokios klasės yra mano cilindras? Visi šios klasės cilindrai yra skirti važinėti kas dienai, tad naudojami dvižiedžiai stūmokliai, jog išlaikyti originalius patikimumo parametrus, visi iš jų – ketaus metalo principo (špyžiniai). Šiems cililndrams reikia gan didelio apdirbimo (straipsnį apie „APKATKĘ“ rasite tarp mūsų kitų straipsnių), tačiau jų įmanomas potencialas siekia iki 10AG.
Šnekant apie variatorinių motorolerių, visi kiniški cilindro komplektai priklauso LOW END klasei, tarp jų – Malossi Sport, Polini Sport, DR Evolution, MVT Iron Max, Stage6 StreetRace. Žinoma, pasirinkimas didelis, kurį rinktis?

Pedparts.Co.Uk įrašas

Stebint pagal galingumą, Polini Sport (Corsa jau būtų mid race klasės cilindras) yra vienas iš silpniausių ir šiuo metu brangiausių cilindro komplektų. Žinoma, jis turi gan didelę komplektaciją (pirkimo metu gaunate lapelinius vožtūvus, adatinį guolį, smeiges ir kt.) tačiau jis labai silpnai atlieka savo darbą, todėl jis nėra labai populiarus motorolerių sferoje. Norime pridurti jog Airsal T6 (arba bėginiams 48mm) ir Stage6 Sport Pro nėra LOW end klasės cilindro komplektai dėl savo materijos ir didesnio skersmens savybių.
Vienas iš populiariausių komplektų yra DR Evolution, jis turi gan didelę ,,TOP-END“(aukštų sūkių diapozonas) galią, taigi pagal savo specifikacijas jis ant aukštų sukių dirba labai panašiai kaip vienas iš galingiausių Malossi-Sport cilindro komplektų, tačiau bėda ta, kad jo ,,BOTTOM-END“(galia prie mažų sūkių) yra ganėtinai mažesnė negu Malossi. Nepaisant to, jis vienas iš pigiausių ir populiariausių žymėtų gamintojų komplektų, tad atitinkamai susireguliavus mopedo transmisiją (straipsnis taip pat yra) dirbti prie aukštų sūkių, jus turėsite panašų potencialą kaip Malossi

Malossi Sport ir Stage6 pavyzdį galime matyti Ped-Parts grafike. Jų kaina dabar yra labai panaši ( kelių eurų skirtumas ), tačiau jų paskirtis yra visiškai kitokia. Malossi Sport – storesnių žiedų ir platesnių kanalų cilindro komplektas, jis puikiai dirba su visais Giannelli, Yasuni Z, R duslintuvais, tačiau StreetRace – kas kita. Jo žiedai yra plonesni, todėl jis dirba prie aukštesnių sūkių ir jo galios diapozonas ganėtinai platus (galime matyti nuotraukoje). Tai reiškia, jog norint išnaudoti šio aukštasukio cilindro komplekto potencialą, mums reikia duslintuvo, kuris sugeba su visomis šiomis aukštomis apsukomis susitvarkyti. Šiai daliai reikia minimum Giannelli Rekord arba SHOT duslintuvo, arba Stage6 Pro Replica, arba Yasuni C10-C16 norint jog jį tinkamai ,,užpūstų“, todėl Malossi Sport vis dar dažnai išlieka protingu ir populiariu komplektu, kadangi StreetRace reikia ir atitinkamų lapelinių vožtūvų ir kitų detalių jog išnaudoti jo potencialą. Tad apie duslintuvus nėra ką kalbėti, kadangi kaip ir minėjome, žemasūkiams cilindrams reiktų Yasuni R, C10, Giannelli Reverse, Rekord, Yasuni Cross, Leovince X-Fight duslintuvų, o aukštasūkiui StreetRace reiktų susimastyti apie CROSS HM, Yasuni C16, Giannelli Shot, Athena Racing ir kitų gamintojų duslintuvus.

Šnekant apie bėginius motorolerius, jų cilindro riba yra tie patys dvižiedžiai špyžiniai komplektai, tai būtų: Airsal Iron Sport, MVT Iron Max, lenkų gamybos cilindro komplektai, Metrakit Iron, Barikit Iron ir kiti. Jie yra itin patikimi komplektai važinėti kiekvieną dieną. Šnekant apie visus šiuos komplektus, dabartiniai pirkėjai vis dar bijo netokių populiarių brand’ų kaip Metrakit ar Barikit, nors jų surinkimo kokybė prilygsta tiek Airsal, tiek Stage6 ir kitiems brandams, o kaina dažnu atveju sąlyginai geresnė. Airsal vis dar išlieka vienu iš pigiausių ir populiariausių cilindro komplektų, su juo bėdų nėra – jis ir tinkamai išsklaido šilumą, bei turi pakankamai galios išjudinti mopedą, tačiau naujasis MVT Iron Max jau šį komplektą nustūmė į pavėsį. Naujasis MVT turi didesnę negu 75cc kubatūrą, ganėtinai didesnius įsiurbimo ir išmetimo kanalus, dvižiedį stūmoklį. Uždėjus pakankamai galingą sportinį duslintuvą jo potencialas yra ganėtinai didesnis negu variatorinių modelių, kadangi jūs pats galite pasirinkti apsukų diapozoną kuriuo važiuosite, tuo tarpu variatoriniams modeliams reiktų atitinkamai susireguliuoti transmisiją, o rezultatas retai būna toks pats kaip bėginių motorolerių.

Renkantis veleną nėra aktualu kokios klasės jį dėsite, kadangi jis neįtakoja galios. Alkūninis velenas yra ganėtinai svarbi dalis, kadangi ji yra atsakinga už jūsų motorolerio patikimumą, tad pataupyti būtų neverta šioje vietoje. Tarp mopedų geriausia yra dėti ,,storo blyno“ alkūninius velenus, kurie turi storesnes sieneles, bei pasidomėti kokius sūkius jis atlaiko. Žinoma, jūs nevažinėsite ties tokiais sūkiais kokius nurodo produkto parametrai, bet tai įtakoja kiek švaistiklio įvorė sugeba atlaikyti krūvio. Vieni iš geriausių ir populiariausių velenų LOW-End rinkiniams būtų arba Jasil EVO NG (neturi kaltinio švaistiklio), Jasil High Tech (kaltinis švaistiklis), Stage6 Pro Replica (arba jeigu biudžetas leidžia HPC (mid race / high end klasės alkūninis velenas). Žinoma yra ir ne tokių žinomų brand’ų kaip MVT S-Race, Metrakit Pro Race, Athena Racing, Barikit Competition alkūniniai velenai, kurie niekuo nenusileidžia šiems gamintojams, tačiau jų pristatymas dažnais atvėjais gali būti kėblus, tad patariame kreiptis į mus dėl pristatymo informacijos. Patariame nedėti Top Perfomances arba Carenzi alkūninių velenų, kadangi jie nėra skirti aukštiems sūkiams ir jūsų variklio rinkinio gali nepalaikyti.

Įsiurbimas tai antra vieta nuo kurios priklauso visa potenciali galia jūsų mopedui. Kuo geresnės oro-tekėjimo sąlygos jūsų mopedui, tuo jis bus aštresnis ir galingesnis. Naudojant aukštasukį cilindro komplektą patariame naudoti V-FORCE gamintojo lapelinius vožtūvus, jeigu ne, jums puikiai tiks MVT, Malossi VL, Stage6 NBR ir kitų gamintojų lapeliniai vožtūvai kurie turi didesnę įsiurbimo angą ir padeda jums padidinti galią. Prie lapelinių vožtūvų būtina pasidomėti ir įsigyti kolektorių, kuris turi labai panašaus dydžio angą į jūsų lapelinių vožtūvų, kad nebūtų jokių trikdžių orui tekėti tiesiai į variklio skyrių. Karbiuratorius ir oro filtras yra pačio pirkėjo pasirinkimas, faktas tas, kad standartinis turi permažą oro ir sklendės angą, todėl reiktų susirūpinti su 19-21mm karbiuratoriumi, nesvarbu, ar tai būtų PHBG tipo karbiuratorius ( apie tai straipsnį taip pat rasite ) ar POLINI CP, tai yra jūsų biudžeto reikalas. PWK karbiuratoriai yra perdideli šiems dvižiedžiams cilindro komplektams, tad papildomos galios nuo POLINI CP nepajusite, o sureguliuoti bus daug kartų sunkiau.

Transmisija šioje vietoje irgi klasių neturi, tad nesvarbu, ar įsidėsite Malossi paprastą variatorių, ar įsidėsite visą OVERRANGE sistemą ( tai variatoriaus sistema, kuri variatoriaus diržą užkelia gerokai daugiau ir leidžia mopedui pasiekti 110-130 km/h greitį). Tai labiau skonio reikalas, ar pasirinksite Malossi Multivar sistemą, ar Polini Hi-Speed, ar Athena Speedmatic ir t.t., visi šie variatoriai standartiškai yra labiau išgaubti, didesni, su savo komplektacijomis. Labai svarbu, jeigu dedate pvz. Malossi variatoriaus sistemą, kad naudotumėte Malossi diržą ( tas pats galioja su Polini variatoriumi, naudoti Polini diržą), kadangi kiekvienas variatorius ir jo specifikos yra matuojamos pagal to gamintojo diržą, todėl įsidėjus kitokį galite prarasti arba greičio, arba pagreičio momentą. Sankaba – kliento pasirinkimo ir vaizduotės reikalas, žinoma, patariame nepataupyti ir įsigyti reguliuojamą sankabą, kuri leis jums pasireguliuoti važiavimo iš vietos aštrumą (vietoj spyruoklių keitimo) ir sutaupys jums daug laiko. Jeigu įsidėsite nereguliuojamą sankabą skirtumo nepajusite, tačiau susireguliuoti bus šiek tiek sunkiau. O sankabos būgnas turi būti kuo lengvesnis, tai gali būti Stage6 Wing Cooler kuris yra vienas iš lengviausių, arba CNC (nekaistančio metalo) sankabos būgnas kuris yra maksimaliai išlengvintas.

Bėginiams motoroleriams nieko panašaus nereikia daryti, tačiau patartina naudoti 5-diskų sankabos komplektą (standartiškai stovi 4’ių) jog ateityje sankaba neprabūksuotų.

Apie degimus turime straipsnį, tačiau dėti degimą būtų patartina tik tada, kai turite minčių ateityje žengti į MID-RACE klasę. Sportinis degimas padarys jūsų motorolerį aštresnį, grubesnį ir padidins pagreitėjimo momentą, tačiau tą patį gali padaryti ir ankstintas šplintas. Vienintelė bėda, jog jis ankstina degimą visur ( tiek pradžioje, tiek važiuojant ) todėl kenčia motorolerio patikimumas, plačiau apie tai – straipsnyje.

Tikimės jog jums padėjo apsispręsti šis straipsnis apie detalių suderinamumą, ko dėti, ko pasisaugoti, jeigu turite daugiau klausimų, nepabijokite paklausti 🙂
Sekmės!

MotoBeast komanda

Paskelbta Pakomentuoti

Ankstintas šplintas ir sportinis degimas, koks skirtumas?

Šiandienos blog’as yra skirtas aptarti degimo ir apvijų komplekto privalumus ir trūkumus kartu su tuo, ką jie daro, ko nedaro ir kaip jie paveikia mopedą. Norime pridurti, jog šio įrašo nebūtų jeigu ne mūsų kolegos iš už jūros – PedParts kurie padarė visus įrašus. 🙂

Kodėl motoroleriams reikalingas magnetas?

Motoroleris turi magnetą, kuris atlieka du pagrindinius tikslus. Pirmasis tikslas yra išlaikyti magnetus, kurie sukasi aplink statorių, kuris generuoja kintamosios srovės maitinimo šaltinį motorolerio elektros sistemoms, o kitas tikslas yra suteikti didelę inercinę masę alkūniniam velenui.
Iš esmės tai reiškia, kad ant besisukančio alkūninio veleno pritvirtinus „sunkųjį“ magnetą, besisukantis magnetas norės toliau suktis dėl savo sukimosi momento, o bet kokios jėgos, dėl kurių švaistiklis sulėtėja, dėl šios papildomos sukimosi masės jūsų mopedas tampa bukesnis ir lėtesnis.
Įsivaizduokite, kad sukate žaidimų aikštelės karuselę – iš pradžių sukti yra gana sunku, bet kai jau ji sukasi labai greitai, gana sunku greitai sustoti. Tas pats vyksta ir su motoroleriu, įsukti magnetą yra ganėtinai sunku, nes jis yra sunkus, todėl motoroleris nėra toks aštrus išvažiuojant iš vietos, kai magnetas jau sukasi greitai, mes važiuojame, didelio skirtumo nejaučiame, ar magnetas būtų lengvas ar sunkus, kadangi įcentrinė energija mums padeda įsibėgėti greičiau

Kodėl motoroleriui naudingas sunkus magnetas? Pirma, jis gerokai išbalansuoja alkūninį veleną. Vieno cilindro variklis nesukuria tolygios galios, o išvysto ją nuolatiniais „spyriais“ kiekvieną kartą, kai stūmoklis nuleidžiamas žemyn cilindru, panašiai kaip pneumatinis grąžtas. Kelių cilindrų varikliai yra daug sklandesni, nes skirtingi cilindrai užsidega skirtingose ​​alkūninio veleno padėtyse, o tuo pačiu metu naudojant galią „impulsų“ serijoje, tai yra daug sklandžiau (keli impulsai vienam švaistiklio sukimuisi), o vieno cilindro 2 taktai tiesiog sukuria vienas didelis trenksmas vieną kartą per alkūninio veleno sukimąsi. Keturių taktų vieno cilindro varikliai užsidega tik kartą per antrą apsisukimą, todėl dėl šio poveikio kai kurie iš jų siejami su terminu „spyris“.

Šis „spyrių“ efektas gali pakenkti diržams ir guoliams ir sukelti priešlaikinį nusidėvėjimą, todėl kai kuriems vieno ar dviejų cilindrų didelės galios lenktyniniams varikliams gali prireikti žymiai stipresnės perdavimo sistemos nei kelių cilindrų varikliui, gaminančiam tokią pat galią, ypač kai kalbama apie tokius dalykus kaip guminės movos ir diržai.

Pridedant masę ant alkūninio veleno šis dunksėjimo efektas slopinamas ir variklis tampa tolygesnis. Papildomas smagračio sukimosi momentas taip pat neleis sustoti švaistiklio greičiui, jei, pavyzdžiui, įvyktų trumpas uždegimo sutrikimas. Dviračiuose ir automobiliuose dėl sunkaus smagračio variklio užgesimas vyksta daug sunkiau, jei, pavyzdžiui, sankaba traukiant buvo išleista per greitai.

Taigi, kuo skiriasi vidinio rotoriaus (sportinio degimo) komplektas?

Pagrindinis vidinio rotoriaus rinkinio tikslas yra sumažinti pradinio smagračio inercinę masę ir tai daroma paprasčiausiai būdamas daug lengvesnis ir koncentruodamas savo masę daug arčiau alkūninio veleno sukimosi centro (statoriaus ričių viduje), o ne ant jo. didelio skersmens smagračio išorėje (už statoriaus ričių ribų).
Sunkaus magneto trūkumas yra tas, kad nors ta sunki besisukanti masė reikalauja (santykinai) žymiai didesnės jėgos, kad ją sulėtintų, pirmuoju atveju taip pat reikia (santykinai) žymiai didesnės jėgos, kad ją suktų aukštyn (paspartintų). Tai reiškia, kad lengvesnis smagratis ant kitaip neapkrauto variklio leis varikliui iš pradžių suktis daug greičiau. Kitaip tariant, jei apsukate kažką panašaus į krosinį motociklą, kuriame standartiškai naudojami lengvi magnetai, žaisdami su droseliu beveik akimirksniu apsisuksite aukštyn ir žemyn neutralioje padėtyje. Lenktynių variklio pranašumai yra aiškūs, o lengvesnio magneto trūkumai yra jog šiek tiek sumažėja variklio tarnavimo laikas.

Kitas vidinio rotoriaus komplekto privalumas yra tas, kad kadangi jie taip pat pakeičia statorių / uždegimo sistemą, jie dažnai bus specialiai sukurti taip, kad veiktų patikimai ir labai tiksliai be apribojimų esant dideliems sūkiams, kai standartinis uždegimas gali pradėti trikdyti. Be to, kai kurie vidinio rotoriaus rinkiniai yra su pasirinktiniais arba programuojamais CDI, kurie suteikia galimybę lengvai modifikuoti ar keisti uždegimo laiką arba net užprogramuoti pasirinktinę laiko kreivę, nors iš tikrųjų tai nėra ypač naudinga 50–70 cm3 2 taktams. Tai naudojama dedant BIG BORE sistemą ar HIGH END klasės cilindro komplektus.
Kitas vidinio rotoriaus rinkinio trūkumas yra tas, kad paprastai nėra vietos įkrovimo sistemai (tačiau galima įsigyti MVT Digital Direct degimo sistemą), reikalingai mopedo akumuliatoriui įkrauti, nors kai kurie vidinio rotoriaus rinkiniai turi mažą kintamosios srovės išvestį, kuri gali veikti pagrindinį apšvietimą.

Taigi, kiek daugiau arklio galių gali duoti vidinis rotoriaus komplektas?

Nepaisant paplitusios klaidingos nuomonės, priešingai, vidinio rotoriaus komplektas arba lengvesnis magneto mazgas negali duoti pastebimo pokyčio.
Tai galime pademonstruoti naudodami dinamometrinius grafikus iš PEDPARTS blog’o, visos nuotraukos yra jų
Žemiau esančioje diagramoje parodytos motorolerio galios kreivės su įmontuotu standartiniu smagračiu / statoriumi, o po to – Artek vidinio rotoriaus komplektu.

„Dyno“ važiavimai buvo atlikti beveik identiškomis sąlygomis, o dinamometras buvo užprogramuotas taip, kad tiksliai atkartotų faktines kelio sąlygas ir apkrovą.
Grafikai yra identiški bet kokiems skirtumams, atsirandantiems dėl neišvengiamų ribinių neatitikimų tarp bet kurių dviejų paleidimų.
Artek vidinio rotoriaus komplekto uždegimo laiko pakeitimų nebuvo. Tiek Artek, tiek standartiniai uždegimai veikia lygiai 23 laipsniais BTDC nejudančiu statiniu visame sūkių diapazone, kai viršija tuščiąja eiga.

Taigi, kas vyksta? Magnetas vis tiek turi duoti naudos galios atžvilgiu? Motoroleryje standartiniam magnetui pagreitinti reikia labai mažai galios, jam tiesiog nepakanka inercinės masės, o besisukanti pastoviu greičiu besisukanti masė sunaudoja labai mažai energijos . Nepamirškite, kad gerai sukonfigūruotame motoroleryje variklio sūkiai visą laiką nesikeičia, todėl, kol motoroleris įsibėgėja, magnetas sukasi tuo pačiu greičiu ir nenaudoja jokios pastebimos energijos. Standartiniam motorolerio magnetui reikia mažiau nei 0,1 AG, ​​kad jis suktųsi 8000 aps./min. Trumpai šnekant – norint atgauti 0,1AG kurią prarandame išsukant magnetą, reiktu jo visiškai atsisakyti, jog pajustume galios skirtumą
Tačiau svarbu paminėti, jog dedant sportinį degimą, mes visad paankstiname degimą, ir čia įvyksta stebuklas. Motoroleris tampa aštresnis iš vietos, pradeda greitai rinkti sūkius ir pastebimai važiuoti greičiau iš vietos.

Tą patį dalyką galima atlikti ir su ankstintu šplintu, tačiau svarbu žinoti, jog sportinis degimas išvažiavus iš vietos laiko ankstesnį degimą (pvz 35 prieš TDC), tačiau įsibegėjus ir pasiekus tam tikrą greitį pradeda vėlinti, jog nebūtų problemų su perkaitimu ar užspaudimu stūmokliui. Tuo tarpu, dedant ankstintą šplintą, mes patys jį paankstiname 3 laipsniais, tačiau net jeigu ir standartinis CDI ir degimas vėlina visą uždegimą, mes visą degimo kreivę paankstiname 3-jais laipsniais ir taip pridarome savo mopedui iššūkių nesugesti. Taigi, 5 eur vertės šplintas gali būti itin naudinga modifikacija norint išlošti traukos, aštrumo, tačiau tikri meistrai dedasi sportinį degimą (nepriklausomai su krovimu(magnetas sunkesnis) ar be krovimo) kuris turi vėlinimo funkciją ir nepalieka šansų sugadinti mums variklio.

Paskelbta Komentarų: 2

Karbiuratoriai, lapeliniai vožtūvai kokį rinktis? PWK/PHVA/CP/PHBG

Visi esame susidūrę su situaciją, kai nusiperkame motorolerį, ir jis dirba netolygiai, arba važiuoja prastai. Tai yra dėl to, kad kiekvienas karbiuratorius turi savo tipą, pagal kurį reikėtų tą karbiuratorių ir naudoti. Motoroleriu sferoje populiariausi yra PHVA, PHBN, PHBG, CP ir PWK karbiuratoriai kurie plačiausiai naudojami įvairiuose variklių rinkiniuose.

Taigi, koks skirtumas tarp šių karbiuratorių?:

PHVA ir PHBN karbiuratoriai yra „normalaus“ skersmens (nuo 14 iki 17,5 mm). Jie plačiausiai naudojami originaliuose motoroleriuose, arba stipriai jų netobulinant. Jie naudoja 6mm pagrindinį (MAIN JET) žiklerį, todėl jokios dalys netinka nuo kitų PHBG ar CP karbiuratorių. Standartiškai turime ganėtinai mažą žiklerį, tad naudojant galingesnį cilindro komplektą reiktų didinti žiklerį. Dėl mažos oro sklendės jis negali turėti didelio galingumo resurso, ir todėl išlieka plačiai naudojamas tik tarp standartinių ar silpnų 70cc motorolerių.

PHBG karbiuratoriai yra „didelio“ skersmens (nuo 17,5 iki 21 mm), lengvai atpažįstami iš 4 varžtų apatinio indelio ir rankinio (arba mechaninio) pariebintojo. Šie karbiuratoriai yra skirti lenktynėms, kadangi turi didesnę oro sklendę, bei naudoti jiems jau reikia sportinio oro filtro, tačiau naudinga tai, kad jį galime naudoti su standartiniu kolektoriumi, tad tai puiki galimybė patobulinti savo motorolerį neišnaudojant didelį kiekį išlaidų. Šios dalys savyje turi įmontuotus 5mm dydžio pagrindinius (MAIN JET) žiklerius ir visiškai kitokio tipo IDLE JET (laisvosios eigos) žiklerius, tad reguliuojant šį karbiuratorių pravartu turėti jų atsargų, kadangi tik įdėjus šį karbiuratorių į motorolerį neturėsite idealaus mišinio. Karbiuratoriai PHBG plačiai naudojami visuose 70-80cc cilindro komplektuose, tačiau kai norime dar didesnio tiuningo, žengiame į kitą lygį ir žiūrime POLINI CP arba PWK karbiuratorių

Naujieji Polini CP karbiuratoriai buvo sukurti mažos (50-70cc) kubatūros motoroleriams ir veikia labai gerai. Jie ypač puikūs, jei turite plūdinį dubenį, kuriame yra pagrindinis purkštuko greitosios prieigos prievadas. Kurdamas šiuos karbiuratorius Polini bandė rasti tobulą svorio ir našumo pusiausvyrą. Rezultatas: galingas, bet labai kompaktiškas karbiuratorius, kuris tinka visur ir dėl lengvos prieigos gali būti be didelių pastangų prižiūrėtas ar sureguliuojamas. Jis pagamintas tik iš aliuminio, todėl 40% lengvesnis nei kitų gamintojų karbiuratoriai. Žinoma, kaip ir PHBG, šis karbiuratorius tinka į standartinį kolektorių, todėl galite naudoti sutaupant pinigėlių, tačiau oro filtro paėmimo anga itin didelė (tinka filtrai nuo PWK tipo karbiuratorių (49mm)), bei savyje turi apvalią didelę sklendę. Rikiuojant karbiuratorius iš eilės, tai yra vienas iš geriausių karbiuratorių kuriuos galima uždėti ant originalaus kolektoriaus ir išspausti didžiąją dalį galios. Šie karbiuratoriai naudoja PWK tipo pagrindinius žiklerius, tačiau laisvosios eigos žikleriai yra skirti TIK CP karbiuratoriams, tad jie yra visiškai kitokie negu PWK ar PHBG/PHVA žikleriai.

PHBH karbiuratoriai yra didelio skersmens (nuo 20 iki 30 mm), naudojami dažniausiai standartiniuose 125cc dvitakčiuose motoroleriuose. Dažniausiai, kai norima tobulinti galingesnį negu 80cc mopedą, naudojamas PWK tipo karbiuratorius, tad šiam PHBH galime priskirti originalaus motorolerio karbiuratoriaus savybes.


Varikliams su dideliu potencialu rekomenduojame konkurencinio tipo karbiuratorius ( PWK , VHST ir t.t.), kurie užtikrina daug geresnį mišinio srautą į variklį. Šie karbiuratoriai dažniausiai naudojami krosiniuose motocikluose dėl jų paprasto veikimo, tačiau tobulintojai pritaiko juos ir motorolerių technikoje. Norint įsidėti šio tipo karbiuratorius būtina naudoti didesnį (PWK) kolektorių, patariama patobulinti ir savo įsiurbimo sistemą dėl lengvesnio oro patekimo. Šie karbiuratoriai itin reaguoja į temperatūrų pokyčius, tad vieną šiltą dieną jūsų mišinys gali būti idealus, o sekančią, šaltesnę dieną liesas, tad pravartu naudoti EGT sistemą arba nuosekliai tikrinti koks jūsų motorolerio karbiuratoriaus mišinys. Šie karbiuratoriai naudoja PWK tipo karbiuratoriaus žiklerius, tad jie tinka nuo daugumos krosinių motociklų ir jų yra lengva gauti. Svarbu paminėti, jog vieni PWK žikleriai turi POWER JET – tai papildomas žikleris, kuris atsukus pilnai akceleratoriaus rankena įpurškia papildomai kuro, ir dėl to ,,užsipjovus“ motoroleriui jis gavęs papildomai kuro važiuoja dar geriau ir turi geresnį tepimą. Tai leidžia išnaudoti šio karbiuratoriaus potencialą iki maksimumo, tik svarbu žinoti, jog šie karbiuratoriai skirti tik lenktynėms.

Svarbu paminėti jog dauguma PHBG(tik BLACK EDITION), CP ir PWK tipo karbiuratorių turi vieno varžto priejimą prie žiklerių, tad lengva prieiti prie pagrindinių žiklerių ir juos keisti. Kas dar svarbiau – jog karbiuratoriai yra skirtingi, jie turi du varžtus. Per vidurį varžtas reguliuoja laisvuosius sūkius, o sekantis varžtas reguliuoją mišinį. Būtina žinoti, jeigu karbiuratoriaus mišinio varžtas randasi prie įsiurbimo pusės, jus reguliuojate kuro padavimą, prisukus jį mažinate(liesinate), atsukus didinate. Antraip, jeigu mišinio varžtas prie oro filtrą, jus reguliuojate oro mišinį, prisukus jį mažinate(riebinate), atsukus, didinate(liesinate).

Lapeliniai vožtūvai

Tobulinant karbiuratorių yra svarbu nepamiršti savo ,,oro tvarkymo“ sistemos. Visą orą kurį įtraukia jūsų karbiuratorius sutvarko jūsų lapelinių vožtūvų (INTAKE) sistema. Jeigu naudojate standartinius lapelinius vožtuvus ir kolektorių, jis turi mažą oro angą, todėl gali stabdyti ,,įtrauktą“ orą iš karbiuratoriaus, todėl pravartu naudoti kitą sistemą. Nesvarbu, ar naudosite Malossi, Polini, Stage6, Top Perfomances įsiurbimo vožtuvus, įsidėkite ir didesnės angos kolektorių, bei ištraukite ribotuvą esantį lapeliniuose vožtuvuose. Ribotuvas skirtas tik tada, kai naudojate originalaus dydžio kolektorių, jog nesigautų paviršių skirtumai ir oro tekėjimo srautas būtų tolygus. Trumpai tariant – jūsų vožtuvų paėmimo anga turi būti tolygi su kolektoriaus anga, kuo ji didesnė, tuo oro srautas geresnis. Žinoma papildomą darbą atlieka ir patys vožtuvai. Kuo plonesni lapeliai, tuo jūsų sistema geriau dirba prie aukštesnių sūkių. Karboniniai lapeliniai vožtuvai įkritę į cilindrą jo nesugadina, kadangi patobulinus atsiranda rizika, kad jie gali nulūžti, tuo tarpu standartiniai (arba Stage6 Intake Metal naudojami) stiklo pluošto lapeliniai vožtuvai įkritę į cilindrą pridarytų jums papildomos bėdos. Visais atvėjais, Malossi, MVT bei kitos įsiurbimo sistemos tik pagerins jūsų darbą, tačiau galima nieko nelaukti ir viską susirinkti patiems naudojant PWK kolektorių ir VFORCE sistemą. Kas tai?
Geriausi rinkoje ,,lepestokai“ yra VFORCE.

Kaip veikia VForce lapeliniai vožtuvai?
„VForce“ veikia dviem pagrindiniais būdais.

Pirma, vožtuvų lapeliai pasiekia tokį patį oro srautą kaip ir standartiniai, nepaisant to, kad juda tik pusę atstumo. Antrasis aspektas yra tas, kad kadangi lapeliai juda tik pusę atstumo, palyginti su tradicine vožtuvų sistema, yra didesnė tikimybė, kad jie visiškai atsidarys(įtrauks tinkamai), taip pat didesnė tikimybė, kad jie užsidarys, kai jie yra „uždaryti“(uždarys sistemą).

Šių tipo lapeliniai vožtuvai niekada neužsidaro, nes jis visada juda – jei variklis dirba 8000 aps./min., lapeliai atsidarys ir užsidarys 133 kartus per vieną sekundę. Čia atsiranda dar vienas „VForce“ pranašumas – kadangi lapeliai nukeliauja tik pusę atstumo, jie paprastai tarnauja ilgiau, nes nusidėvi mažiau nei stiklo pluošto lapeliai, naudojant įprastą lapelinio vožtuvo konstrukciją.

Kokie yra VForce vožtuvų pranašumai?
VForce vožtuvų sistema padidina aukštų sūkių dalies galią, stipresnę vidutinio diapazono ir ilgesnę aukščiausios klasės galią, taip pat leidžia daugiau oro srauto, o tai galiausiai reiškia daugiau arklio galių. „VForce“ sistemoje taip pat naudojama visiškai be varžtų, o tai apsaugo nuo blogiausio scenarijaus, kai vienas atsipalaiduoja ir sukels katastrofišką variklio gedimą.

Sėkmės!

MotoBeast

Paskelbta Pakomentuoti

Sportinis duslintuvas, kokį rinktis?

Manau visi esame susidūrę su išmetimų gausa, ir neaišku kokį rinktis? Ištikro, dvitakčiams motoroleriams, motociklams duslintuvas sudaro didžiają dalį galios, nuo to priklauso ir jo gyvavimo laikas, garsas, važiavimas ir daug kitokių niuansų. Tačiau, duslintuvo negalima uždėti bet kokio – nuo to gali būti ne tik geriau, o ir blogiau.

Kiekvienas duslintuvas yra skirtingas, ir tam yra skirtingos klasės, kurias galima kiekvienam duslintuvui uždėti. Uždėjus perprastą duslintuvą, jūsų mopedo / motociklo variklis neužkels aukštų sūkių, pradės trūkčioti, kaisti. Uždėjus pergalingą duslintuvą ant jūsų esamo cilindro komplekto, motoroleris ims prastai begėtis, netrauks, todėl yra būtina tinkamai atreguliuoti. Kiekvienas duslintuvas kuriant jo dizainą yra pritaikomas dirbti ties tam tikru sūkių diapazonu, todėl jeigu jūsų mopedo cilindro komplektas ir visas ,,setup’as“(variklio modifikacijos) nėra skirtos dirbti prie jūsų skirto duslintuvo diapazono, greičiausiai jūs neišlošite geriausio rezultato kokio reikia. O dabar pašnekėkime kokie egzistuoja duslintuvai, ir kokiems cilindro komplektams ar modifikacijoms galima juos dėti.

YASUNI duslintuvai

Yasuni visados pasižymėjo kokybe, gausia komplektacija, nerūdijančio plieno duslintuvais. Tačiau grožis ir kokybė turi savo kaina. Yasuni motoroleriams turi Z, R, C10, C16, C21 ir C30 klasės duslintuvus, o bėginiams motociklams turi Yasuni Cross ML ir HM klases, tad plačiau apie jas:

  • Yasuni Z – tai klasė originaliems mopedams, kai jų cilindrų komplektai originalūs arba 50cc kubatūros. Šis duslintuvas dirba prie itin mažų sūkių, todėl reikia sunkesnių svarelių ir minkštesnių spyruoklių. Jo negalima dėti ant 70cc cilindro komplektų, todėl, kad neišnaudosite potencialo.
  • Yasuni R – tai vyresnysis Z brolis, jis skirtas naudoti su dauguma 70cc klasių dvižiedžių cilindro komplektų kaip Malossi Sport, Polini Sport ir t.t.. Turbūt vienas iš geriausių duslintuvų rinkoje standartiniems 70cc cilindro komplektams, kadangi jo užsipjovimo diapozonas yra ganėtinai platus ir pritaikysite daugumai standartinių populiariausių cilindų
  • C10/C16 – kai pradedate ypatingai tobulinti savo mopedą, dėti VForce ar kokį kitą įsiurbimą, jus gaunate naudą motoroleriui dirbant aukštais sūkiais, todėl C10 ir C16 išmetimas yra būtent skirtas tam, kad išnaudoti potencialą. Faktas, jog dėl to reikės lengvesnių svarelių (3.5-4g), ir itin rekomenduojama naudoti su vienžiedžiais cilindro komplektais (Airsal T6, Sport Pro ir kt.)
  • C21/C24/C30 – šie komplektai skirti naudoti MID RACE, High End klasės cilindro komplektams. Kuo galingesnis cilindro komplektas – tuo aštresnio ir rimtesnio duslintuvo reikia. Žinoma, kuo aukštesnė klasė, tuo aukštesnių sūkių reikia
  • ML ir HM – ML skirtas standartiniems dvižiedžiams cilindro komplektams duslintuvas, bėginukų tipo, puikiai dirba ir su paprastu Airsal Sport vienžiedžiu, tačiau jeigu kraunate kažką rimtesnio – HM rankų darbo duslintuvas šimtą kart kokybiškesnis ir galingesnis jo brolis. Puikiai dirba su visais LOW END – Mid Race klasės cilindrais. Žinoma, jeigu norisi kažko rimčiau uždėti ant HIGH END klasės, tada tenka lipti ant Yasuni R1-2-3 klasės skirtos bėginukams, kuri taipogi žiūrima pagal galingumą

Pridedame grafiką ką pats YASUNI deklaruoja

Racing Planet puslapio iškaba.

Giannelli duslintuvai

Giannelli ganėtinai prieštaringai parduodami duslintuvai už gerą kainą. Žinoma, tai turi savo minusų, kadangi šie duslintuvai nėra itin kokybiški, pradeda rudyti po metų – dviejų, turi bėdų su bakeliais, ir itin skurdi komplektacija. Tačiau jie vieni iš populiariausių rinkoje, jų gaminiai Strada / Enduro ir Extra, Rekord, Shot yra vieni iš plačiausių rinkoje kurią galime surasti net Lietuvoje!

  • Extra – tai pigiausias duslintuvas skirtas 50-70cc cilindro komplektams, juos galima dėti iš karto, nieko nereguliavus, kadangi jie turi platų žemų sūkių spektrą. Žinoma, iš jo naudos yra labai mažai, metų gale duslintuvo neatpažinsite dėl nekokybiško surinkimo, laikui bėgant pradės suktis bakelis, tačiau jeigu tai jūsų tik pradžia į mopedo modifikavimą, tai tobulas duslintuvas pradėti domėtis technika
  • Reverse – nėra itin paplitęs modelis, skirtas 70cc motorolerių rinkai, tačiau gan dažnai užgoštas Giannelli Rekord modelio, kadangi jo kainų skirtumas yra itin mažesnis, o Rekord duslintuvas ir gražesnis ir galingesnis.
  • Rekord – plataus spektro 70cc cilindro komplektams skirtas duslintuvas. Dirba gražiai, išspręstos bakelių bėdos, gražus rankų darbo suvirinimas, tačiau naudojamos ir toliau prastos medžiagos leidžia duslintuvui rudyti. Jeigu imti atskaitos tašką, puikiai dirba su Malossi Sport/Polini Sport/Street Race cilindro komplektais.
  • Shot – galingas Mid race klasės duslintuvas, žinoma galima užmauti ir ant stipraus LOW END klasės variklio rinkinio. Reikia lengvų svarelių, dirba itin skardžiai ir pats duslintuvas gali pasirodyti nekokybiškai, kadangi jau iš gamyklos turi bėdų su dujų pratekimu per bakelį. Neseniai pakilus kainoms, gali atrodyti smagiau nusipirkti Yasuni C16 nei šį duslintuvą. Žinoma, svarbu tepaminėti, jog šis duslintuvas GALINGESNIS negu C16 konkurentas
  • Enduro / Strada – bėginiams skirtas duslintuvas, nėra itin galingas, tačiau ganėtinai gražus, tinkantis visiems 50-70cc standartiniems cilindro komplektams.

Leovine duslintuvai

Leovince turbūt vienas iš seniausiai žinomų modelių rinkoje, anksčiau itin paplitę ZX ir V6 modeliai itin buvo populiarūs, todėl dabar naudojami truputėli kitokie atitikmenys:

  • TT – Leovince TT tai senasis ZX modelis atnaujintame kėbule. Jeigu neturite pinigų Yasuni R duslintuvui, tai ko gero geriausias pakaitalas rinkoje, kadangi jis itin galingas, kokybiškas ir – be proto gražus! Žinoma, Leovince didelio spektro duslintuvuose neturi, todėl jis tinka tik standartiniems 70cc cilindro komplektams
  • X-Fight – labai stiprus konkurentas V6, Giannelli, ir Yasuni Cross HM konkurentas, itin kokybiškas, gražus, bei sandarus. Tinka visiems negalingiems 70cc cilindro komplektams tiek dvižiedžiams tiek vienžiedžiams

Kita
Egzistuoja ir kitų brandų, kurių tikrai nebūtina užsilaikyti, kurie kuria itin gerus duslintuvus, turi patrauklią kainą, tai trumpai apie juos:

  • Turbo Kit Bufanda R, tai turbūt vienas iš galingiausių duslintuvų rinkoje skirtų 70cc ir 80cc cilindro komplektams, jo kaina labai panaši į Yasuni, tačiau galingumas net ~50% didesnis!
  • MVT S-Race duslintuvai taipogi pasižymi dideliu galingumu, kadangi jau yra ,,tiesaus“ tipo (einantys palei žemę), todėl nėra praktiški, turi prastą garsą ir kokybę, tačiau itin galingi ir svarbiausia pigesnis negu konkurentų produkcija. Tad jeigu reikia galios pigiai – tai išeitis
  • Tecnigas TRIOPS, galingas MID-RACE klasės duslintuvas, kuris dažnai užmirštas, nors lyginant su kitais SHOT, C16, MK2 duslintuvais yra vienas iš aukščiausių kartelėje.
  • Stage6 PRO REPLICA MK2 duslintuvas – jis kurtas pagal aukštasukį STREETRACE cilindro komplektą, tad jeigu planuojate dėti šį cilindrą, arba Airsal T6, Sport Pro, jis tikrai atliks darbą už mažą kainą, o kadangi tai jau antros kartos modelis, pašalintos bėdos su nekokybiškais bakeliais!
  • Athena – Athena Racing turi limituotą kiekį savo duslintuvų, kuriuos vis dar galima įsigyti, todėl pasidomėkite, gal dar egzistuoja itin galingas modelis už pigią kainą jums!

Kolegos PEDPARTS darė štai šiuos grafikus, kurie skirti pažiūrėti, prie tam tikro cilindro komplekto, koks duslintuvas puikiausiai dirba:

Kas mums svarbiausia šioje vietoje žiūrėti, tai kur koks duslintuvas, ties kokiais sūkiais sukelia didžiausią galią. Taigi, pvz: paskutinėje nuotraukoje C16 puikiausiai tinkantis duslintuvas Polini Sport rinkoje, arba kaip ir minėjome, jog TT atnaujintas ZX modelis antroje nuotraukoje dirba lygiai taip pat kaip anksčiau minėtasis ZX, tačiau prie žemesnių sūkių. Ir tai yra gerai – kadangi mažesnis variklio darbas su vienoda galia prailgina variklio gyvavimo laiką. Taspats ir pirmoje nuotraukoje matomas Stage6 Pro Replica, jis yra aukštasukis duslintuvas kaip ir C16, tačiau žiūrint po kairę pusę, matome jog C16 vis tiek turi 1AG daugiau 🙂 Tad reikia daug skaityti, domėtis, arba geriausia – paskambinti mums ir mes jums padėsime!

Paskelbta

Motorolerių karbiuratoriaus ir transmisijos reguliavimas

Manau visi norime padaryti savo motorolerį galingesnį, aštresnį, bei, kad važiuotų didesniu maksimaliu greičiu. Žinoma, mums be galo svarbu, jog motoroleris išliktų patikimas kelyje, nesugestų. Tam yra skirtas transmisijos ir karbiuratoriaus reguliavimas, kadangi sureguliavus tinkamai karbiuratorių pagyvinam jį, ir prailginame variklio gyvavimo laiką.

Nuotrauka iš Rolling Wrench vaizdo klipo ,,Youtube“ platformoje

Karbiuratoriaus reguliavimas:

  • Prieš reguliuojant karbiuratorių, mums reikia jog motorolerio / motociklo variklis dirbtų tinkamai, tam reguliuojame dažniausiai naudingus dalykus, pavaizduotus prieš mus. Jog įsitikinti ar mūsų karbiuratorius tinkamai dirba, mūsų mopedas neturėtų skleisti vieno iš šių požymių – turi nekaisti (tai dažnai indikuoja per liesas arba stipriai per riebus mišinys), turi ,,neburbuliuoti“ (tai indikuoja dažniausiai netinkama kibirkštis, arba per riebus mišinys(arba per didelis žikleris) arba nedūsti (tai indikuoja per mažas mišinys, liesumas tam įtakos neturi)
  • Jeigu turite bent viena iš šių bėdų, pasižiūrėti kokia situacija galite ir pagal žvakių spalvą, ne tik pagal klausą. Jeigu žvakė yra juoda ir sausa, matomai pas jus bus per liesas mišinys, tačiau jeigu žvakė tampa tamsi ir šlapia, pas jus darosi riebus mišinys. Žvakė turi būti kakavos spalvos, tačiau tai dar nevisada reiškia jog turite gerą mišinį!
  • Pagal abi nuotraukas, matote kas yra atsakingas už ką. Pilot Jet – lietuviškai vadinamas kaip laisvosios eigos žikleris, atsakingas už kuro padavimą nepalietus gazo rankenos, arba paspaudus vieną ketvirtadalį akceleratoriaus rankenos.
  • Toliau, turime adatą. Adata yra atsakinga kai jūsų motoroleris važiuoja su puse ,,gazo“. T.y. kai jus ramiai važiuojate miesto keliuku, važiuojate atitraukę pusę akceleratoriaus rankenos, jūsų motoroleris turi važiuoti idealiai, neburbuliuoti, ir netrūkčioti. Dažnu atveju už tai yra atsakinga adata.
  • Turime ir pagrindinį (MAIN JET) žiklerį, kuris atsakingas kai jūsų mopedas važiuoja pilnu tempu, pilnai atitraukus gazą. Požymius pasakojome, taigi, jeigu šiais atvejais motoroleris burbuliuoja, turime per riebų mišinį, turime pamažinti žiklerį. Tačiau, jeigu mopedas dūsta, turime per liesą mišinį, turime pariebinti varžtą ir įsukti didesnį žiklerį, kol ištaisysime šią bėdą.
    Jeigu mopedas sunkiai kuriasi šaltas, tai gali būti mažo IDLE (Pilot) laisvos eigos žiklerio problema, įsukite didesnį. Jeigu jis kuriasi lengvai, tačiau iš vietos visada prastai išvažiuoja – jį reiktų mažinti. Dažnais atvejais Lietuvos klimatui 34 dydžio žikleris yra geriausias šiuo atveju. Žinoma, blogą kūrimąsi gali indikuoti ir blogas pariebintojas (pacosas).

Sužinoti ar blogas mišinys galima ne tik iš klausos, arba žvakių spalvos, tam yra specialus EGT daviklis

Šis daviklis yra skirtas matuoti išmetimo temperatūrą, ir pagal jos parodymus reguliuoti mišinį.

Nereikia šio daviklio virinti prie duslintuvo! Jį prijungus, matome temperatūrą ir – reguliuojame. Optimali temperatūra prie cilindro tvirtinimo duslintuve 650 laipsnių (spaudžiant visu akceleratoriaus gazu), jeigu temperatūra kyla aukščiau – turime perliesą mišinį. Taip galime atgaudyti kokios vis gi temperatūros mums reikia. Šiek tiek papildomos informacijos apie karbiuratoriaus reguliavimą rasite vaizdo klipe nurodytame apačioje.

Transmisijos reguliavimas:

Kai turime sureguliuotą įsiurbimo sistemą, laikas prisėsti prie transmisijos. Labai dažna problema būna, kai mopedas iš vietos išvažiuoja prastai, ir tik nuo 20-40 km/h greičio pradeda traukti, arba atvirkščiai, mopedas išvažiuoja iš vietos gerai, tačiau pajudėjus jis rėkia daugiau negu važiuoja, tam yra transmisijos reguliavimas ir skirtas.

Sankaba:

Sankabos būna įvairios, reguliuojamos ir nereguliuojamos. Pakalbėkime apie paprastą nereguliuojamą sankabą.

Norint gauti aštrumo (tarkime jūsų mopedas iš vietos bukas ir norisi padaryti jį aštresnį) mums reikia reguliuoti sankabą. Ką daryti su nereguliuojamą sankabą?
Sūkių diapazoną kuriuo išvažiuosite atsako jūsų mopedo mažosios spyruoklės, jos, priklausomai nuo kietumo, pirma užkelia apsukas, ir tik tada leidžia sankabai sukibti ir važiuoti iš vietos, todėl motoroleris taps aštresnis. Tačiau, jeigu uždėsite per kietas sankabos spyruoklytes, jūsų motoroleris daugiau rėks, negu važiuos, kadangi nesusidarys tinkamas rezonansas ir nebus gero efekto važiuojant. Todėl labai svarbu atgauti balansą šioje vietoje.

Sankabos (Variatoriaus) didžioji spyruoklė. Ji didelio darbo nesudaro važiuojant iš vietos, tačiau, kai įsibėgėjate, važiuojate 30, atleidžiate akceleratorių ir vėl jį spaudžiate, šį darbą atlieka būtent ji. Ši spyruoklė leidžia motoroleriui likti savo apsukų diapazone, arba jį kilstelti kai važiuojate mopedu jau pajudėjus iš vietos, todėl paspaudus staigiai ,,gazą“ jūsų motoroleris nestovės tam pačiame sūkių diapazone, o pradės juos kelti ir šauti į priekį.

Pridedame Malossi spyruoklyčių grafiką, kuris rodo, kokios spyruoklės sukelia kokius apsisukimus per minutę išvažiuojant iš vietos. Kuo rimtesnis jūsų variklio surinkimas, tuo kietesnių spyruoklių reikia.
Dėmesio, nepersistenkite su sankabos spyruoklytėmis, kadangi daugumai mūsų vairuojamiems motoroleriams užtenka geltonų / žalių spyruoklyčių. Jeigu turite galingesni negu LOW END klasės rinkinį, tada pravartu įsidėti kietesnes, tačiau tik labai retais atvėjais jų tokių reikia.

Žinoma būna pirkti dar ir reguliuojamų sankabų, ten keisti sankabos spyruoklytes ne visados reikia. Jose būna varžtas, kuris leidžia vienodai įtempti visas sankabos spyruokles, todėl galite patys reguliuoti kokiais sūkiais mopedas turi važiuoti.

Variatorius:

Motorolerio variatorius, diržas ir svareliai su poveržle (šaibute) daro didelį darbą čia. Svarbiausia, jog kai reguliuojate transmisiją jūsų variatoriaus sistema nebūtų sugadinta ,,ilgapirščių“. T.y. visi bendeksai, poveržlės (išskyrus ribotuvus) turi būti likę, jog atstumai išliktų tokie patys, ir neleistų diržui stovėti kreivai. Taipogi, poveržlė kuri tvirtinasi priešais variatoriaus lėkštutę yra būtina, kadangi be jos diržas bus blogai užspaudžiamas ir motoroleris prastai važiuos iš vietos.

Čia didelį darbą atlieką pats variatorius ( jeigu jis yra sportinis ( labiau išgaubtas )) ir jo svareliai.
Jeigu svareliai yra per lengvi, jūsų mopedas per daug rėks, negu važiuos, o jeigu per sunkūs, bus uždusęs ir nevažiuos, todėl reikia individualiai sureguliuoti, kad jaustumėte geriausia važiavimo efektą. Žinoma, reikia nepamiršti, jog sureguliavus variatorių, gali pakisti sankabos parametrai, todėl reikės juos atitaikyti atitinkamai pagal svarelių svorį, kad gautumėte maksimalujį efektą.

Paskelbta Pakomentuoti

Sugedo motoroleris, ką žiūrėti? (F.A.Q.)

Manau visi esame susidūrę, kai mūsų transporto priemonė paveda. Motorolerių varikliai ir esminės problemos yra gan paprastos, tad čia bus lengvas vadovėlis nuo ko žiūrėti, ko pradėti norint tinkamai atrasti bėda, ar sutvarkyti jūsų mopedą.

Pradėkime nuo svarbiausio, jeigu mopedas nesikuria, reikėtų pradėti žiūrėti nuosekliai nuo šių dalykų:

  • Ar yra kibirkštis? Atsukite uždegimo žvakę, ją nuvalykite, atremkite į metalą, įjunkite mopedui degimą, ir prasukite variklį, jeigu žvakė skelia kibirkštį, bus galima žengti prie kito punkto

Vis gi, jeigu kibirkšties nėra, reikia žengti prie kitų dalykų:

  • Jeigu kibirkšties nėra, reiktų nuosekliai pasižiūrėti visus dalykus paeiliui, pirmas iš jų, pasikeičiam elementariausia daiktą, tai būtų uždegimo žvakė, atkreipkite dėmesį, ir nusipirkite tokią pačią kaip pas jus (motoroleriuose dedasi trumpo sriegio (pvz: BR8HS) arba ilgo sriegio (BR8ES) žvakės. Originalios ,,pypkės“(žvakių degimo antgaliai) turi specialų tvirtinimą, tad gali būti jog ant žvakės galiuko esantį antgaliuką teks nusukti jog jums tiktų.
  • Vis gi, jeigu pakeitus žvakę kibirkšties nėra, galime pasižiūrėti pyplaidį – žvakės laidą, jis turi būti puikiai įsuktas į degimo žvakės antgalį, ir į vadinama ,,babiną“ – uždegimo ritę. Jeigu jis tikrai puikiai pritvirtintas, lekiame toliau :
  • Labai retais atvejais kibirkščiai turi įtaką blogai pritvirtinta ,,babina“ tarmiškai vadinamas uždegimo ritė žargonas. Ji turi būti pritvirtinta prie rėmo, ir su įsuktu pyplaidžiu – degimo laidu, bei pajungtu pliusinio tipo laidu, kuris ateina iš komutatoriaus. Tačiau būna jog babinos sudega ir nuo per didelių sūkių, blogo kontakto, ar nuo bendro nusidėvėjimo, todėl neprošal pasižiūrėti ir pasibandyti kitą degimo ritę.
  • Taipogi panašų darbą atlieka ir CDI – valdymo blokas. Tai kaip motorolerio smegenys, kurios atsako už krovimą, kibirkštį ir kitus dalykus. CDI ir Degimo ritę galima tikrinti tada, kai esame užtikrinti jog apvijos ir magnetas yra nepriekaištingos būklės.
  • Kaip gi patikrinti apvijas? Jas galima patikrinti tikrinant varžas su specialiu ,,testeriu“. Motorolerio servizo knygutėje turi būti nurodyta, kokios varžos turi būti atiduodamos iš kiekvieno apvijų kontakto omais, jeigu šios reikšmės atitinka, apvijos turi būti geros, bet vis gi, tada svarbu vizualiai apsižiūrėti, ar apvijos neturi pažeidimų ar pažeistų ričių. Pravartu atkreipti dėmesį ir į holodaviklį kuris priklauso prie apvijų, jo atstumas turi būti labai plonas skardinio butelio lakštas, kad nesiliestų kartu su magnetu, bet ir nebūtų per daug nuo jo atitolęs. Realu, jog blogai pritvirtintas ar nulūžęs holodaviklis gali blogai nurodyti mopedui kada skelti kibirkštį.
  • Magnetas privalo nebūti išsidėvėjęs, jis ant savęs turi paviršutinius iškylimus, jie turi būti nenulūžę ir lygūs, jog holodaviklis duotų kontaktą skelti kibirkščiai. Iš vidaus magnetas turi savyje specialią medžiagą, ji neturi būti ištrupėjusi.
  • Degimo šplintas. Ant alkūninio veleno prie apvijų dedasi ,,šponkė“ kuri atsakinga sukti magnetą aplink apvijas ir holo daviklį. Jis gali būti nulužęs, arba sutrintas į gabaliukus, ir jums kuriant varikliu magnetas nesisuka, ir automatiškai neskeliama kibirkštis. Pasitikrinkite.
  • ITIN retais atvėjais, būna motoroleris neužsiveda, arba užsiveda atbulai, tai gali būti dėl blogo minuso nuo variklio ant rėmo. Tad papildomai atveskite bet kokį laidą, nuo variklio skyriaus ir pritvirtinkite prie rėmo. Tai gali sutaupyti jums laiko 🙂

Vis gi, jeigu kibirkštis yra, tenka ieškoti priežasties kitur. Motoroleris, labai paprasta transporto priemonė, tenka tikrinti ar tai susiję su kuru problema.

Lengviausias metodas patikrinti ar tai yra karbiuratoriaus bėda yra : pasiimti švirkštą, įtraukti benzino, atsisukti žvakę, ir įpilti jo į cilindrą. Užsukite žvakę ir spirtelkite porą kartų iš kojelės. Motoroleris turi suburbti, arba užsivesti trumpam laikui. Jeigu taip nutiko, jūs turite kuro bėdą. Pažiūrime paeiliui kame tai galėtų būti bėda:

  • Jeigu motoroleris užsikuria įpurškus kuro į cilindrą, reiškia turime bėda, kuri neleidžia mums paduoti motoroleriui tinkamo kuro ir oro kiekio. Pirma žiūrėkime kranelį, stovintį bake. Ji patikrinti yra be proto lengva. Dažniausiai kuro kraneliai turi du išėjimus, vienas iš jų kurui, kitas vakuumui (dažniausiai vakuumo būna apatinis). Jeigu jūs patrauktumėte (į save) už vakuumo šlangutės, per kitą šlangutę turi bėgti kuras, jeigu taip nevyksta, matomai turite sugadinta kuro kranelį.

    Realu jog pas jus stovi ir kuro kranelis, ir kuro pompa, kuri leidžia kurui pakilti nuo bako (esančio žemiau) iki pačio karbiuratoriaus, tad realu, jeigu kuras neatvyksta iki karbiuratoriaus, kad turite defektuotą kuro siurblį.
  • Jeigu vis gi kuras ateina iki karbiuratoriaus, tačiau nieko nevyksta, kas tada? Visų pirma išimkite ir išvalykite karbiuratorių. Jums reiktų gero oro kompresoriaus, ir mažos adatos ar dratinio šepečio vielos. Vizualiai išvalę ir praputę karbiuratorių per visas angas atsukite apatinį indelį (pavaizduotą nuotraukoje raudonai) ir atsukite žiklerius pavaizduotus čia:
  • Tai yra laisvos eigos ir pagrindiniai žikleriai kurie atsakingi kurui patekti iš apatinio indelio (kuris gauna kurą iš jūsų kranelio) tiesiai į karbiuratorių, ir tada įsiurbimo sistemą. Jeigu jie užsikišę, matomai jūsų mopedas negauna kuro.
  • Vis gi, jeigu mopedas šiltas kuriasi, tačiau šaltas blogai, tai gali būti karbiuratoriaus pariebintojo ,,pacoso“ problema, jog jis nesuveikia. Jį reiktų keisti, arba dėti mechaninį, kad galėtumėte pats reguliuoti ir užkurti mopedą šaltai.

Jeigu nei viena iš šitų bėdų nepadeda, žygiuojame prie sekančios dalies – kolektoriaus. Tai dalis į kurią dedasi karbiuratorius. Jeigu jis nesandariai pritvirtintas, arba yra įtrūkęs, per jį traukia orą, ir todėl mopedas nesikuria. Tas pats ir galioja lapeliniams vožtuvams esantiems po kolektoriumi, jie taipogi sandariai turi būti pritvirtinti, ir neturi matytis jokių tarpelių tarp jų metalinių lapelių. Jeigu tarpelis yra – turime nesandarumą ir mopedas tinkamai nevažiuos.

Paskutinis šiaudas – variklio riebokšliai, esantys prie alkūninio veleno. Tai jau sunkioji dalis kurią reikia pakeisti, nes per ten gali traukti jums orą ir dėl to motoroleris nesikuria.

Niekas nepadeda? Tada gali būti sugedusi variklio ,,širdutė“. Jeigu užkūrimo kojelė prasisuka lengvai, arba neprasisuka iš vis, galimai bus sugadintas variklio cilindras. Tai detalė kuri atsakinga už pagrindinę kompresiją, ir jeigu jos nėra, variklis negali sudaryti pakankamai slėgio jog vyktų sklandus variklio darbas. Jums reiktų nusiimti cilindrą ir pasižiūrėti, kas darosi viduje. Ar cilindras nėra suraižytas, ar stūmoklio žiedai nėra prilipę prie sienelių, ar cilindro tarpinės nėra suplyšusios ir laikosi viskas sandariai.

Iškilo kita individuali bėda? Parašykite komentarą, arba paskambinkite mums ir mes būtinai papildysime šį straipsnį!

Paskelbta Komentarų: 2

Kaip reikia daryti variklio apdirbimą „apkatkę”?

Manau visi esame susidūrę, kai senas cilindro komplektas sugęsta pakeliui važiuojant, užkaista karštą vasaros dieną arba neatlaiko dėl prasto karbiuratoriaus mišinio ar tepalo nepakankamumo.

Šiame straipsnyje pakalbėsime apie tai, kaip surinkti cilindro komplektą ir padaryti tinkamą apkatkę. Taigi, kas yra apkatkė”? Kiekvienas naujas cilindro komplektas atvyksta neapdirbtas, tik ką iš gamyklos, todėl jį įdėti į motorolerį ar motociklą bei iškarto važiuoti yra griežtai draudžiama. Kodėl? Jo materija nėra užgrūdinta ir vykstant temperatūrų pokyčiams transporto priemonė gali užgnybti žiedą ir sugadinti naują įsigytą daiktą. Tam reikia tinkamai jį sudėti, sureguliuoti ir aptarnauti savo naująjį cilindro komplektą, kad jis tinkamai važiuotų.

Įsigijus naują cilindro komplektą reikia nepatingėti ir pasikeisti adatinį guolį, kuris dedamas ant alkūninio veleno (tvirtinasi su pirštu). Juos reikia būtinai sutepti prieš dedant paprastu dvitakčio tepalu (su švirkštu šiek tiek įpilkite tepalo į adatinį guolį bei veleno didįjį adatinį guolį).

Taigi, kaip pavaizduota šioje nuotraukoje, tepame tiek viršutinį adatinį guolį, tiek apatinį, jog jie sausai nedirbtų išardžius komplekto. Prieš dedant cilindrą, sutepame cilindro sieneles, kad viskas vyktų kuo labiau suteptame kompozite.

Labai svarbu darant pirmą užkūrimą būti susitikrinus visus dalykus:

  • Ar aušinimo sistema yra nuorinta;
  • Ar įpylėte papildomai tepalo į kuro baką (jeigu jūsų motociklas/motoroleris yra dvitaktis 70cc santykis turėtų būti 1 l benzino : 25-33ml tepalo);
  • Ar užmautas ir pritvirtintas duslintuvas (su visomis tarpinėmis (per skylutes gali įtraukti šiukšles));
  • Ar uždėtas oro filtras ir tam tikrais atvejais, jeigu dedamas didesnės kubatūros cilindro komplektas ar yra padidintas žikleris bent 10% dydžiu, kad nebūtų liesas mišinys.

Susitikrinus visus šiuos išvardintus dalykus galima pirmą kartą kurti. Pirmas užkūrimas turi būti paprastas, be jokių gazavimų, jog leisti cilindrui bent šiek tiek apsidirbti. Užkūrus, patariame susižiūrėti antifryzo lygį (kadangi orinant sistemą vis tiek gali likti burbulų ir nepritraukti pakankamai skysčių).

Užgesinus leiskime cilindrui atvėsti, po 15 minučių užkurkite dar kartą ir leiskite jam papildomai padirbti apiw 5 minutes. Po pirmų 5 minučių patariame išsisukti žvakę, kad pasižiūrėti koks yra jūsų mišinys, tai gali būti aktualu darant cilindro apdirbimą, jog per liesas arba per riebus mišinys gali stipriai sutrumpinti gyvavimo laiką.

Pagal šį pavyzdį galima matyti, koks Jūsų yra mišinys. Jeigu žvakė juoda ir sausa – mišinys per liesas, jeigu žvakė yra juoda ir šlapia – mišinys per riebus. Šiais atvejais šį dalyką reikia tvarkyti, kuomet tikrinote mišinį tik užkūrus ant laisvų sūkių, visą šį darbą atliko karbiuratoriaus laisvosios (pilot) eigos žikleris. Todėl nereikia skubėti keisti, kadangi važiuojant, visą šį reikalą vėl išmaišys žikleris, kuris važiuojant atsakingas (Main Jet) ir reikės jį reguliuoti išnaujo. Taigi, jeigu mišinys per riebus, žiklerį mažiname, jeigu jis per liesas – reiktų padidinti. Sutvarkius IDLE(Pilot jet (laisvos eigos)), galima daryti pirmą išvažiavimą ir žiūrėti kas vyks su MAIN (pagrindiniu) jet.

Pirmasis išvažiavimas privalo būti kaip įmanoma švelnesnis ir neleisti motoroleriui pasirinkti aukštų sūkių. Visos žinios, jog su motoroleriu pirmi kilometrai turi būti 10 km/h ar 20 km/h reiktų pamiršti, kadangi tai yra non-sensas. Jums reikia neleisti motoroleriui pasirinkti didelių sūkių, o motorolerio darbą atlieka variatorius. Jeigu važiuojate 20 km/h su 4000 aps/min, kodėl nevažiuoti 40 km/h su 4000 ar 4500 aps/min?

Todėl jūs:

  • Gaunate geresnį aušinimą;
  • Papildomas vėjo pasipriešinimas aušina radiatorių (arba gaunate papildomai oro į ortakį);
  • Greičiau sukasi kilometražas 🙂

Greičio apribojimo šiam reikalui nėra, svarbiausia nevažiuoti dviese ir nevažiuoti dideliais apsisūkimais (rekomenduoju nevažiuoti didesniais nei 5 – 6 tūkst. aps/min. ), o stoti paaušinti pirmais pravažiavimais kas 5 kilometrus.
Pravažiavus 20-50 kilometrų sustoti ir pažiūrėti koks yra Jūsų mišinys, vėl gi, dabar didžiąją darbo dalį atliko adata ir Main jet, tad atitinkamai susireguliuoti mišinį pagal prieš tai pateiktą pavyzdį.

Kiek reikia apkatkės”(apdirbimo?)

Jeigu jūsų cilindro komplektas yra špyžinis, rekomenduojama padaryti bent 200 kilometrų ramiu būdu, jog apsidirbtų ketaus lydinio cilindras bei pats stūmoklis. Egzistuoja kito komponento aliuminio cilindro komplektai. Jiems apdirbti cilindro sąlyginai reikia labai mažai, tad užtektų ir 50 – 100 kilometrų pravažiavimo ramiai.
Po pirmų 100 (arba 200) kilometrų, galima pratinti cilindro komplektą prie didesnių sūkių ir po truputi stipriau pagazuoti, padidinti greitį.

Padarius cilindro apdirbimą, svarbiausia yra persiveržti cilindro galvutę, kadangi ji gali būti atsipalaidavus dėl temperatūros pokyčių, o tada jau pagaliau galite stipriai gazuoti ir lėkti.

Sėkmės!

MotoBeast

Papildomą informaciją galite rasti šiame vaizdo įraše: