Ankstintas šplintas ir sportinis degimas, koks skirtumas?

Šiandienos blog’as yra skirtas aptarti degimo ir apvijų komplekto privalumus ir trūkumus kartu su tuo, ką jie daro, ko nedaro ir kaip jie paveikia mopedą. Norime pridurti, jog šio įrašo nebūtų jeigu ne mūsų kolegos iš už jūros – PedParts kurie padarė visus įrašus. 🙂

Kodėl motoroleriams reikalingas magnetas?

Motoroleris turi magnetą, kuris atlieka du pagrindinius tikslus. Pirmasis tikslas yra išlaikyti magnetus, kurie sukasi aplink statorių, kuris generuoja kintamosios srovės maitinimo šaltinį motorolerio elektros sistemoms, o kitas tikslas yra suteikti didelę inercinę masę alkūniniam velenui.
Iš esmės tai reiškia, kad ant besisukančio alkūninio veleno pritvirtinus „sunkųjį“ magnetą, besisukantis magnetas norės toliau suktis dėl savo sukimosi momento, o bet kokios jėgos, dėl kurių švaistiklis sulėtėja, dėl šios papildomos sukimosi masės jūsų mopedas tampa bukesnis ir lėtesnis.
Įsivaizduokite, kad sukate žaidimų aikštelės karuselę – iš pradžių sukti yra gana sunku, bet kai jau ji sukasi labai greitai, gana sunku greitai sustoti. Tas pats vyksta ir su motoroleriu, įsukti magnetą yra ganėtinai sunku, nes jis yra sunkus, todėl motoroleris nėra toks aštrus išvažiuojant iš vietos, kai magnetas jau sukasi greitai, mes važiuojame, didelio skirtumo nejaučiame, ar magnetas būtų lengvas ar sunkus, kadangi įcentrinė energija mums padeda įsibėgėti greičiau

Kodėl motoroleriui naudingas sunkus magnetas? Pirma, jis gerokai išbalansuoja alkūninį veleną. Vieno cilindro variklis nesukuria tolygios galios, o išvysto ją nuolatiniais „spyriais“ kiekvieną kartą, kai stūmoklis nuleidžiamas žemyn cilindru, panašiai kaip pneumatinis grąžtas. Kelių cilindrų varikliai yra daug sklandesni, nes skirtingi cilindrai užsidega skirtingose ​​alkūninio veleno padėtyse, o tuo pačiu metu naudojant galią „impulsų“ serijoje, tai yra daug sklandžiau (keli impulsai vienam švaistiklio sukimuisi), o vieno cilindro 2 taktai tiesiog sukuria vienas didelis trenksmas vieną kartą per alkūninio veleno sukimąsi. Keturių taktų vieno cilindro varikliai užsidega tik kartą per antrą apsisukimą, todėl dėl šio poveikio kai kurie iš jų siejami su terminu „spyris“.

Šis „spyrių“ efektas gali pakenkti diržams ir guoliams ir sukelti priešlaikinį nusidėvėjimą, todėl kai kuriems vieno ar dviejų cilindrų didelės galios lenktyniniams varikliams gali prireikti žymiai stipresnės perdavimo sistemos nei kelių cilindrų varikliui, gaminančiam tokią pat galią, ypač kai kalbama apie tokius dalykus kaip guminės movos ir diržai.

Pridedant masę ant alkūninio veleno šis dunksėjimo efektas slopinamas ir variklis tampa tolygesnis. Papildomas smagračio sukimosi momentas taip pat neleis sustoti švaistiklio greičiui, jei, pavyzdžiui, įvyktų trumpas uždegimo sutrikimas. Dviračiuose ir automobiliuose dėl sunkaus smagračio variklio užgesimas vyksta daug sunkiau, jei, pavyzdžiui, sankaba traukiant buvo išleista per greitai.

Taigi, kuo skiriasi vidinio rotoriaus (sportinio degimo) komplektas?

Pagrindinis vidinio rotoriaus rinkinio tikslas yra sumažinti pradinio smagračio inercinę masę ir tai daroma paprasčiausiai būdamas daug lengvesnis ir koncentruodamas savo masę daug arčiau alkūninio veleno sukimosi centro (statoriaus ričių viduje), o ne ant jo. didelio skersmens smagračio išorėje (už statoriaus ričių ribų).
Sunkaus magneto trūkumas yra tas, kad nors ta sunki besisukanti masė reikalauja (santykinai) žymiai didesnės jėgos, kad ją sulėtintų, pirmuoju atveju taip pat reikia (santykinai) žymiai didesnės jėgos, kad ją suktų aukštyn (paspartintų). Tai reiškia, kad lengvesnis smagratis ant kitaip neapkrauto variklio leis varikliui iš pradžių suktis daug greičiau. Kitaip tariant, jei apsukate kažką panašaus į krosinį motociklą, kuriame standartiškai naudojami lengvi magnetai, žaisdami su droseliu beveik akimirksniu apsisuksite aukštyn ir žemyn neutralioje padėtyje. Lenktynių variklio pranašumai yra aiškūs, o lengvesnio magneto trūkumai yra jog šiek tiek sumažėja variklio tarnavimo laikas.

Kitas vidinio rotoriaus komplekto privalumas yra tas, kad kadangi jie taip pat pakeičia statorių / uždegimo sistemą, jie dažnai bus specialiai sukurti taip, kad veiktų patikimai ir labai tiksliai be apribojimų esant dideliems sūkiams, kai standartinis uždegimas gali pradėti trikdyti. Be to, kai kurie vidinio rotoriaus rinkiniai yra su pasirinktiniais arba programuojamais CDI, kurie suteikia galimybę lengvai modifikuoti ar keisti uždegimo laiką arba net užprogramuoti pasirinktinę laiko kreivę, nors iš tikrųjų tai nėra ypač naudinga 50–70 cm3 2 taktams. Tai naudojama dedant BIG BORE sistemą ar HIGH END klasės cilindro komplektus.
Kitas vidinio rotoriaus rinkinio trūkumas yra tas, kad paprastai nėra vietos įkrovimo sistemai (tačiau galima įsigyti MVT Digital Direct degimo sistemą), reikalingai mopedo akumuliatoriui įkrauti, nors kai kurie vidinio rotoriaus rinkiniai turi mažą kintamosios srovės išvestį, kuri gali veikti pagrindinį apšvietimą.

Taigi, kiek daugiau arklio galių gali duoti vidinis rotoriaus komplektas?

Nepaisant paplitusios klaidingos nuomonės, priešingai, vidinio rotoriaus komplektas arba lengvesnis magneto mazgas negali duoti pastebimo pokyčio.
Tai galime pademonstruoti naudodami dinamometrinius grafikus iš PEDPARTS blog’o, visos nuotraukos yra jų
Žemiau esančioje diagramoje parodytos motorolerio galios kreivės su įmontuotu standartiniu smagračiu / statoriumi, o po to – Artek vidinio rotoriaus komplektu.

„Dyno“ važiavimai buvo atlikti beveik identiškomis sąlygomis, o dinamometras buvo užprogramuotas taip, kad tiksliai atkartotų faktines kelio sąlygas ir apkrovą.
Grafikai yra identiški bet kokiems skirtumams, atsirandantiems dėl neišvengiamų ribinių neatitikimų tarp bet kurių dviejų paleidimų.
Artek vidinio rotoriaus komplekto uždegimo laiko pakeitimų nebuvo. Tiek Artek, tiek standartiniai uždegimai veikia lygiai 23 laipsniais BTDC nejudančiu statiniu visame sūkių diapazone, kai viršija tuščiąja eiga.

Taigi, kas vyksta? Magnetas vis tiek turi duoti naudos galios atžvilgiu? Motoroleryje standartiniam magnetui pagreitinti reikia labai mažai galios, jam tiesiog nepakanka inercinės masės, o besisukanti pastoviu greičiu besisukanti masė sunaudoja labai mažai energijos . Nepamirškite, kad gerai sukonfigūruotame motoroleryje variklio sūkiai visą laiką nesikeičia, todėl, kol motoroleris įsibėgėja, magnetas sukasi tuo pačiu greičiu ir nenaudoja jokios pastebimos energijos. Standartiniam motorolerio magnetui reikia mažiau nei 0,1 AG, ​​kad jis suktųsi 8000 aps./min. Trumpai šnekant – norint atgauti 0,1AG kurią prarandame išsukant magnetą, reiktu jo visiškai atsisakyti, jog pajustume galios skirtumą
Tačiau svarbu paminėti, jog dedant sportinį degimą, mes visad paankstiname degimą, ir čia įvyksta stebuklas. Motoroleris tampa aštresnis iš vietos, pradeda greitai rinkti sūkius ir pastebimai važiuoti greičiau iš vietos.

Tą patį dalyką galima atlikti ir su ankstintu šplintu, tačiau svarbu žinoti, jog sportinis degimas išvažiavus iš vietos laiko ankstesnį degimą (pvz 35 prieš TDC), tačiau įsibegėjus ir pasiekus tam tikrą greitį pradeda vėlinti, jog nebūtų problemų su perkaitimu ar užspaudimu stūmokliui. Tuo tarpu, dedant ankstintą šplintą, mes patys jį paankstiname 3 laipsniais, tačiau net jeigu ir standartinis CDI ir degimas vėlina visą uždegimą, mes visą degimo kreivę paankstiname 3-jais laipsniais ir taip pridarome savo mopedui iššūkių nesugesti. Taigi, 5 eur vertės šplintas gali būti itin naudinga modifikacija norint išlošti traukos, aštrumo, tačiau tikri meistrai dedasi sportinį degimą (nepriklausomai su krovimu(magnetas sunkesnis) ar be krovimo) kuris turi vėlinimo funkciją ir nepalieka šansų sugadinti mums variklio.